Универсальные и специализированные
Feb. 9th, 2017 09:13 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
notes4myfamilyЯ к РЖД никаким боком, но полезную инфу следует припасать. Оригинал взят у ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
f_husainov в Универсальные и специализированные
f_husainov в Универсальные и специализированные Как известно, грузовые вагоны различаются по видам и родам (типам). По видам вагоны делятся на универсальные и специализированные. А по родам на полувагоны, платформы (универсальные), крытые вагоны, цистерны и прочие. "Прочие", в свою очередь, включают в себя всякие-разные зерновозы, минераловозы, окатышевозы, фитинговые платформы и т.д.
Зачастую возникает вопрос - какие рода подвижного состава принято относить к универсальным, а какие - к специализированным?
Первая реакция - ищем учебник и смотрим. Итак, берём учебник В.П. Перепона "Организация перевозок грузов" (М.: Маршрут, 2003), находим п. 9.3. ("Коммерческая характеристика магистральных грузовых вагонов") и читаем:
"Грузовые вагоны магистрального железнодорожного транспорта подразделяют на универсальные и специализированные.
К универсальным относятся вагоны основных типов, предназначенные для перевозки широкой номенклатуры разных по своим свойствам грузов: крытые, имеющие дверные проемы, люки в крыше и (или) одну из створок дверей, фрамуги; полувагоны, имеющие торцовые двери (торцовые стены), люки в полу, увязочные полукольца, скобы для крепления грузов; платформы, имеющие торцовые и продольные борта и сплошной настил пола.
К специализированным относятся вагоны разных типов, имеющие специальную конструкцию, предназначенные для перевозки одной или нескольких групп грузов, близких по своим свойствам и предъявляющих особые требования к условиям перевозки, погрузки и выгрузки, имеющие особые формы кузова, устройства, оборудования и приспособления (цистерны, изотермические, транспортеры, вагоны-самосвалы, вагоны бункерного типа, вагоны для автомобилей и др.)." (этот фрагмент учебника доступен по ссылке).
И вроде бы всё понятно. Но вот если вы работаете на железнодорожной станции или в ЛАФТО (товарной конторе) и к вам приезжает какой-нибудь ревизор с проверкой и спрашивает вас, чем Вы руководствовались, когда отнесли тот или иной вагон к универсальному или специализированному подвижному составу? (А, возможно, что у вас, например, в договоре на отстой вагонов разные ставки для универсального и специализированного подвижного состава - тогда этот вопрос начинает представлять не праздный интерес для ревизора и для вас).
Увы, при общении с ревизором, ссылка на учебник - не годится. Как и формулировка, типа "ну, это же очевидно" или "на железнодорожном транспорте, традиционно к универсальному подвижному составу относят...".
Тут потребуется ссылка на нормативный акт.
Один мой знакомый, представитель операторского бизнеса, рассказывал, что, когда он учился в институте (кажется, это была Юридическая академия имени Кутафина), преподаватели дисциплины "Транспортное право", говорили студентам, что деление на универсальный и специализированный подвижной состав ни в одном нормативном акте не закреплено и что эта классификация относится к т.н. "общеизвестным фактам", которые не требуют закрепления в нормативных актах, а являются правильными в силу традиции.
Это не совсем так. Некоторые документы, всё же имеются.
1) Для начала заглянем в Стандарт Совета Экономической Взаимопомощи СТ СЭВ 4860-84 «Вагоны грузовые и их узлы. Термины и определения», утверждённый Постоянной Комиссией СЭВ по сотрудничеству в области стандартизации (Варшава, декабрь 1984 г.), а затем Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам № 4449 от 20 декабря 1985 г. введеный в действие непосредственно в качестве государственного стандарта СССР.
В этом документе содержатся следующие определения: "Универсальный вагон - Вагон, предназначенный для перевозки грузов широкой номенклатуры" и "Специализированный вагон - Вагон, предназначенный для перевозки одного или нескольких близких по своим свойствам видов грузов".
Краткость, как видим, - сестра авторов этого Стандарта.
2) Более подробно на интересующий нас вопрос отвечает Тарифное руководство № 2 ("О правилах применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта"), утверждённое постановлением Федеральной энергетической комиссии РФ 19 июня 2002 г. № 35/12. По старой традиции, после выхода постановления ФЭК издано распоряжение МПС России № 449р от 15 августа 2002 г., которое "объявляет" всем сотрудникам МПС указанное распоряжение ФЭК и постановляет "Принять к руководству постановление Федеральной энергетической комиссии РФ от 19 июня 2002 г. № 35/12..."
В ТР № 2 содержится разделение вагонов на группы с целью дифференциации базовых ставок плат за пользование вагонами. В самом тексте ТР № 2, в п.2 содержится группировка (группа № 1 - крытые, платформы, полувагоны; группа 2 - окатышевозы, вагоны для перевозки автомобилей, думпкары; группа 3 - цистерны, вагоны-зерновозы, вагоны-минераловозы, фитинговые платформы, садовозы; группа 4 - вагоны-цементовозы, контейнеровозы, транспортёры с числом осей до 12 включительно и другие, не входящие в состав групп 1,2,3,5,6; группа 5 ... " и т.д.), а в таблице № 11 рода подвижного состава группы 1 отнесены к универсальным вагонам, групп 2,3,4 -к специализированным, а группы 5 и 6 как-то поставлены особняком с указанием "рефрижераторные" и "вагоны-термосы".
Несмотря на то, что это - строго говоря - не классификация в чистом виде, а лишь классификация для тарифных целей и несмотря на некоторое - формально - двусмысленное положение групп 5 и 6, главное, что в этом нормативном акте выделено, что к универсальным вагонам отнесены полувагоны, крытые и платформы. Впрочем, здесь не содержится никакого уточнения насчёт полувагонов - все ли они относятся к универсальным или только люковые, а глуходонные -к специализированным.
3) Есть ещё один документ, который называется так: "Классификатор родов подвижного состава ОТК 436-2002". Это не документ государственных органов власти, это внутренний документ МПС РФ (т.е. обязательный к исполнению только "внутри" МПС либо РЖД), утверждённый 30.09.2002 г. (доступен также вот по этой ссылке).
В этом документе содержатся следующие определения:
"Грузовые вагоны магистрального железнодорожного транспорта подразделяются на универсальные и специализированные.
К универсальным вагонам относятся вагоны основных типов, предназначенные для перевозки широкой номенклатуры разных по своим свойствам грузов:
- крытые, имеющие дверные проемы, люки в крышке и (или) одну из створок дверей, фрамуги;
- полувагоны, имеющие торцовые двери (торцовые стены), люки в полу, увязочные полукольца, скобы для крепления грузов;
- платформы, имеющие торцовые продольные борта и сплошной настил пола.
К специализированным относятся вагоны разных типов, имеющие специальную конструкцию, предназначенные для перевозки одной или нескольких групп грузов, близких по своим свойствам и предъявляющих особые к условиям перевозки, погрузки и выгрузки, имеющие особые формы кузова, устройства, оборудования и приспособления".
Кстати, почти слово в слово аналогичные формулировки содержатся и в документах наших соседей по СНГ. И это наводит на мысль, что у этих документов есть какой-то "общий предок"; возможно какой-то ГОСТ СССР или приказ МПС СССР, но я этого "общего предка" пока не обнаружил.
Зачастую возникает вопрос - какие рода подвижного состава принято относить к универсальным, а какие - к специализированным?
Первая реакция - ищем учебник и смотрим. Итак, берём учебник В.П. Перепона "Организация перевозок грузов" (М.: Маршрут, 2003), находим п. 9.3. ("Коммерческая характеристика магистральных грузовых вагонов") и читаем:
"Грузовые вагоны магистрального железнодорожного транспорта подразделяют на универсальные и специализированные.
К универсальным относятся вагоны основных типов, предназначенные для перевозки широкой номенклатуры разных по своим свойствам грузов: крытые, имеющие дверные проемы, люки в крыше и (или) одну из створок дверей, фрамуги; полувагоны, имеющие торцовые двери (торцовые стены), люки в полу, увязочные полукольца, скобы для крепления грузов; платформы, имеющие торцовые и продольные борта и сплошной настил пола.
К специализированным относятся вагоны разных типов, имеющие специальную конструкцию, предназначенные для перевозки одной или нескольких групп грузов, близких по своим свойствам и предъявляющих особые требования к условиям перевозки, погрузки и выгрузки, имеющие особые формы кузова, устройства, оборудования и приспособления (цистерны, изотермические, транспортеры, вагоны-самосвалы, вагоны бункерного типа, вагоны для автомобилей и др.)." (этот фрагмент учебника доступен по ссылке).
И вроде бы всё понятно. Но вот если вы работаете на железнодорожной станции или в ЛАФТО (товарной конторе) и к вам приезжает какой-нибудь ревизор с проверкой и спрашивает вас, чем Вы руководствовались, когда отнесли тот или иной вагон к универсальному или специализированному подвижному составу? (А, возможно, что у вас, например, в договоре на отстой вагонов разные ставки для универсального и специализированного подвижного состава - тогда этот вопрос начинает представлять не праздный интерес для ревизора и для вас).
Увы, при общении с ревизором, ссылка на учебник - не годится. Как и формулировка, типа "ну, это же очевидно" или "на железнодорожном транспорте, традиционно к универсальному подвижному составу относят...".
Тут потребуется ссылка на нормативный акт.
Один мой знакомый, представитель операторского бизнеса, рассказывал, что, когда он учился в институте (кажется, это была Юридическая академия имени Кутафина), преподаватели дисциплины "Транспортное право", говорили студентам, что деление на универсальный и специализированный подвижной состав ни в одном нормативном акте не закреплено и что эта классификация относится к т.н. "общеизвестным фактам", которые не требуют закрепления в нормативных актах, а являются правильными в силу традиции.
Это не совсем так. Некоторые документы, всё же имеются.
1) Для начала заглянем в Стандарт Совета Экономической Взаимопомощи СТ СЭВ 4860-84 «Вагоны грузовые и их узлы. Термины и определения», утверждённый Постоянной Комиссией СЭВ по сотрудничеству в области стандартизации (Варшава, декабрь 1984 г.), а затем Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам № 4449 от 20 декабря 1985 г. введеный в действие непосредственно в качестве государственного стандарта СССР.
В этом документе содержатся следующие определения: "Универсальный вагон - Вагон, предназначенный для перевозки грузов широкой номенклатуры" и "Специализированный вагон - Вагон, предназначенный для перевозки одного или нескольких близких по своим свойствам видов грузов".
Краткость, как видим, - сестра авторов этого Стандарта.
2) Более подробно на интересующий нас вопрос отвечает Тарифное руководство № 2 ("О правилах применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта"), утверждённое постановлением Федеральной энергетической комиссии РФ 19 июня 2002 г. № 35/12. По старой традиции, после выхода постановления ФЭК издано распоряжение МПС России № 449р от 15 августа 2002 г., которое "объявляет" всем сотрудникам МПС указанное распоряжение ФЭК и постановляет "Принять к руководству постановление Федеральной энергетической комиссии РФ от 19 июня 2002 г. № 35/12..."
В ТР № 2 содержится разделение вагонов на группы с целью дифференциации базовых ставок плат за пользование вагонами. В самом тексте ТР № 2, в п.2 содержится группировка (группа № 1 - крытые, платформы, полувагоны; группа 2 - окатышевозы, вагоны для перевозки автомобилей, думпкары; группа 3 - цистерны, вагоны-зерновозы, вагоны-минераловозы, фитинговые платформы, садовозы; группа 4 - вагоны-цементовозы, контейнеровозы, транспортёры с числом осей до 12 включительно и другие, не входящие в состав групп 1,2,3,5,6; группа 5 ... " и т.д.), а в таблице № 11 рода подвижного состава группы 1 отнесены к универсальным вагонам, групп 2,3,4 -к специализированным, а группы 5 и 6 как-то поставлены особняком с указанием "рефрижераторные" и "вагоны-термосы".
Несмотря на то, что это - строго говоря - не классификация в чистом виде, а лишь классификация для тарифных целей и несмотря на некоторое - формально - двусмысленное положение групп 5 и 6, главное, что в этом нормативном акте выделено, что к универсальным вагонам отнесены полувагоны, крытые и платформы. Впрочем, здесь не содержится никакого уточнения насчёт полувагонов - все ли они относятся к универсальным или только люковые, а глуходонные -к специализированным.
3) Есть ещё один документ, который называется так: "Классификатор родов подвижного состава ОТК 436-2002". Это не документ государственных органов власти, это внутренний документ МПС РФ (т.е. обязательный к исполнению только "внутри" МПС либо РЖД), утверждённый 30.09.2002 г. (доступен также вот по этой ссылке).
В этом документе содержатся следующие определения:
"Грузовые вагоны магистрального железнодорожного транспорта подразделяются на универсальные и специализированные.
К универсальным вагонам относятся вагоны основных типов, предназначенные для перевозки широкой номенклатуры разных по своим свойствам грузов:
- крытые, имеющие дверные проемы, люки в крышке и (или) одну из створок дверей, фрамуги;
- полувагоны, имеющие торцовые двери (торцовые стены), люки в полу, увязочные полукольца, скобы для крепления грузов;
- платформы, имеющие торцовые продольные борта и сплошной настил пола.
К специализированным относятся вагоны разных типов, имеющие специальную конструкцию, предназначенные для перевозки одной или нескольких групп грузов, близких по своим свойствам и предъявляющих особые к условиям перевозки, погрузки и выгрузки, имеющие особые формы кузова, устройства, оборудования и приспособления".
Кстати, почти слово в слово аналогичные формулировки содержатся и в документах наших соседей по СНГ. И это наводит на мысль, что у этих документов есть какой-то "общий предок"; возможно какой-то ГОСТ СССР или приказ МПС СССР, но я этого "общего предка" пока не обнаружил.
